O istorie mai puțin cunoscută a căilor ferate din Bucovina: de la 1867 și până la începutul lui 1900

scris de | miercuri, 18 ianuarie 2023, 08:13 | 21 comentarii

Se spune că internetul îți poate oferi orice informație, aproape orice material și aproape orice fel de text cauți vis-a-vis de subiectul prin care dorești să îți îmbogățești cultura generală. Păcat însă că nu este chiar atât de simplu. Adeseori, cu toate că pare ciudat, dar și la mintea cocoșului în același timp, perfecțiunea, fie ea a internetului sau a unui suflet uman, este conturată, în deplină parte, de detalii. Iar din punctul meu de vedere, detaliile sunt reprezentate de cultura, de istoria și de amănuntele cât mai apropiate de adevăr a unui eveniment, a unei locații, a unui anumit domeniu sau subiect.

Pornind de la această introducere, în ceea ce privește domeniul feroviar localizat în Bucovina anilor 1840-1980, internetul oferă extrem de puține informații, și acestea lipsite de profunzime, claritate sau precizie. Ideile și întâmplările de bază există, însă sunt lipsite de acele detalii care dau farmecul unei incursiuni în trecut.

Având la bază doar cele spuse adineauri, acum multe luni, împins de curiozitate, de pasiunea pentru tot ceea ce ține de istorie și de dorința de cunoaștere, am pornit în călătoria, metaforic vorbind, a vieții mele de tânăr licean. Am discutat cu oamenii, am luat la pas căile ferate, am cercetat documente, am umplut casete de reportofoane, am făcut fotografii și am adus la lumină amănunte de multe încuiate în spatele unor uși enorme.

Atenție, se închid ușile! Următoarea stație, nostalgia

Totul a început de la una dintre cele mai roditoare minciuni ale unui delegat austriac sau, mai bine spus, de la Războiul Ruso-Turc (1768-1774). După ce armatele rusești au intrat în Moldova, dinspre Polonia, și i-au alungat pe turci, o bună parte din boierimea românească a vremii, în frunte cu Pârvu Cantacuzino, după ce l-au dat jos de pe tron pe Grigore Ghica, au hotărât să alipească Moldova cu o țară estică, astfel ca pământul românesc să devină un județ al Rusiei, însă cu drept de autonomie. Planul se ținea bine pe picioare și avea să se și înfăptuiască imediat după semnarea unui acord cu turcii, însă austriecii intraseră și ei pe fir, observând vulnerabilitatea și potențialul enorm al Moldovei.

Austriecii încep să mituiască personalități rusești, să mute granițe, să aducă argumente mincinoase și să ocupe teritorii strategice, astfel încât, cu ajutorul unor alte mari sume de bani, să câștige Bucovina și să o exploateze până la epuizare. De aici și până la defrișarea pădurilor nu a mai fost decât un singur inconvenient: modul de transport al lemnului.

După semnarea actelor, mai marii austrieci au văzut în Bucovina și o bună piață de desfacere, astfel nemaifiind decât un pas până la dezvoltarea infrastructurii și începerea afacerilor pentru care au și venit. Ca urmare, între anii 1867 și 1869 s-au construit noi drumuri și prima cale ferată, pe traseul Nepolocăuți, Cernăuți, Hatna, Dărmănești, Ițcani, iar mai apoi o a doua care făcea legătura între Dornești și Rădăuți, prelungită pe Valea Sucevei cu o bifurcație la Putna. La scurt timp de la finalizarea lucrărilor, în Bucovina se aduceau mobilă, sănii și blănuri, iar către Austria plecau vite, brânzeturi, lemn, minereuri și var.

Cu șuierături ritmice ne îndreptăm către anii 1849-1888

După ce puterile austriece și ungare s-au aliat sub conducerea lui Kaiser Franz Joseph I, și după încoronarea sa ca rege al Ungariei pe 27 mai 1867, Bucovina a fost privită ca o înfloritoare provincie austro-ungară. Astfel, a fost împărțită în patru județe, printre care și Kimpulung (Câmpulung), regiunea pe care ne vom axa în detaliu.

Franz Joseph I, din postura de împărat al imperiului Austro-Ungar, a ordonat mutarea a numeroase fabrici austriece în Bucovina. Atât din motive de orgoliu personal, cât și economice și strategice. Pentru a nu se crea confuze, hai să le și enumerăm pe toate:

Perioada anului 1879:
– 49 de mori de cereale
– 18 fabrici de brânzeturi și unt
– 18 clădiri pentru colectarea laptelui
– 92 de fabrici de cherestea
– 2 fabrici de mobilier casnic
– 1 fabrică de șindrilă
– 1 fabrică de lăzi de lemn
– 1 fabrică de ciocane de lemn
– 1 fabrică de unelte agricole
– 3 fabrici de prelucrarea lânii
– 1 fabrică de pielărie
– 2 fabrici de lumânări

Perioada anilor 1880-1888:
– 1 fabrică de bomboane
– 1 fabrică pentru extras tanin
– 1 fabrică pentru prelucrarea țiglelor
– 2 fabrici de cărămidă
– 1 fabrică de conserve de pește
– 1 fabrică de gheață
– 1 fabrică de cartoane de mucava
– 2 tăbăcării
– 1 mină de mangan
– 6 mine de neferoase
– 30 de fabrici de var

„Toată această industrie punea în fața autorităților necesitatea construcției urgente a unei căi ferate. Marii industriași, companiile concesionare de căi ferate au început tratative cu autoritățile imperiale asupra acestei probleme prioritare. Au avut loc discuții aprinse între proprietarii de terenuri pe unde trebuia să treacă traseul căii ferate, dar și cu transportatorii locali de atelaje care își vedeau afacerile afectate”, după cum se poate cita din cartea lui George Timu, „Nostalgii feroviare”, Editura Axa Botoșani.

Cu toate acestea, intenția autorităților austriece de a fluidiza mai ușor și mai rapid mărfurile din bogatul Bazin Bucovinean prin noua linie de cale ferată Cernăuți – Hatna – Ițcani, și prin linia ferată dintre Suceava și Roman, cu ramificații către Târgul Ieșilor și Botoșani, construită de Societatea Feroviară Karl Ludwig-Bann, a urgentat demersurile de construire a căii ferate Hatna – Cacica- Strigoaia – Păltinoasa – Vama – Capu Satului.

Iar dacă este să ne luăm după același volum scris de George Timu, întregul proiect a fost pasat companiei Lemberg Cernăuți, concesiunea Ofenheim, și către Societatea Căilor Ferate Bucovinene, cu un substanțial sprijin din partea armatei austriece. Ca șef de șantier a fost numit inginerul W. Marin, persoană cunoscătoare în ale căilor ferate, având o vechime de peste 15 ani ca specialist feroviar al Armatei Imperiale Austriece. Persoană care, de altfel, a executat toate tronsoanele de cale ferată sub indicativul Grossartige Bauten.

Puteți vedea în cele ce urmează și un titlu financiar emis de una dintre cele trei societăți implicate în construirea căilor ferate bucovinene: Koniglich Kaiserliche Privilegierte Osterreichische Staats Eisenbahn Gesellschaft; Bukowinaer Lokalbahnen; și compania Neue Bukowinaer Lokalbahn Gesellschaft.

Lucrările, ajunse la sume enorme, au fost susținute financiar de consorțiul Lovis Orlieb Co., începând cu primăvara lui 1880. Forța de muncă a fost reprezentată de personal militar austriac și unguresc și de populația locală, sub o atentă supraveghere a unor specialiști veniți din Austria. Experți care, conform unor izvoare spuse, ar fi răspuns cu propria viață în fața împăratului.

Linia de cale ferată dintre Păltinoasa și Capu Satului este finalizată pe 18 august 1888, iar festivitatea de inaugurare a avut loc chiar în stația Capu Satului, acolo unde au participat guvernatorul Bucovinei, Felix Pino de Fiedenthal, președintele Dietei Austriece, Anton Riiter von Kochnowschi, directorul companiei Lemberg Karl Ludwig, Eudoxiu Hurmuzachi, istoricul T. V. Stefanelli, doctorul George Popovici, șeful administrativ al Bucovinei, W. Bieganschi, bancherul Amster Moritz, redactorul-șef de la publicația Bukowyna, Fedcowicz Ospy Iurii, compozitorul Kaufmann Johann, istoricul Kromayer Johannes, arhitectul Romstorfer Karl Adolf și Ioniță Mercheș, primarul Câmpulungului, și nu numai.

Materialul rulant dedicat mărfurilor și călătorilor

„Industria siderurgică aflată în plină expansiune pe teritoriul Transilvaniei, cât și cea metalurgică, livra prin intermediul societății austriece St. E. G. – sau Societatea Privilegiată Imperială și Regală Austriacă a Căilor Ferate de Stat – șine pentru noile căi ferate, și chiar locomotive și vagoane. Din anul 1891, atunci când la Arad ia ființă Fabrica de Mașini și Vagoane, situația dotării liniilor ferate bucovinene cu material rulant se îmbunătățește și mai mult”, după cum se precizează în „Nostalgii feroviare”.

Având toate acestea în vedere, inclusiv darea în exploatare a liniei de cale ferată dintre Cernăuți și Ițcani, autoritățile austriece au hotărât să construiască un imens depou de locomotive în stația Ițcani, dotat cu instalații și aparaturi de intervenție și reparație.

În jurul anului 1888, în Bucovina austriecii dețineau 17 locomotive pentru trenurile de călători, 41 de locomotive pentru trenurile de marfă și trei locomotive de manevră. În schimb, în stația Cernăuți se aflau opt pluguri de zăpadă, 94 de vagoane pentru trenurile de călători, 45 de vagoane de serviciu, 483 de vagoane de marfă descoperite și 1.249 de vagoane de marfă acoperite. Toate pe două osii. De menționat este și faptul că toate locomotivele care au circulat pe linia Hatna-Bukowina erau de tip 1B-h2, pentru trenurile de marfă, și C-h2, pentru trenurile de călători, toate cu tender.

În imaginea următoare puteți admira o frumoasă locomotivă BuLB, cu tender, separat, cu numărul 159.78, construită în Uzinele St. E. G., care a garat în stația Vatra Dornei, în 1902.

Traficul feroviar în continuă creștere face autoritățile austriece să construiască în stația Capu Satului, în anul 1890, o remiză de locomotive care, pe lângă faptul că scutea de un drum locomotivele defecte până la Cernăuți, a provocat și un import de noi locomotive. Astfel, între 1897 și 1913, societatea BuLB a comandat noi locomotive cu tender și osii cuplate, pe care, mai apoi, le-a pasat celor de la Krauss, unul dintre cei mai mari constructori de căi ferate.

Majoritatea noilor locomotive, datorită posibilității de abordare a unor declivități cuprinse între 17% și 20%, au fost trimise să facă și de serviciu între stațiile Păltinoasa și Vatra Dornei. În ceea ce privește vagoanele de călători, șefii Căilor Ferate Bucovinene, deodată cu construirea liniei de cale ferată până la Vatra Dornei, au hotărât că parcul de material rulant trebuie îmbunătățit. Iar în acest sens au fost comandate vagoane construite tocmai în Anglia, la fabrica Ansbury din Manchester. Acestea aveau compartimente cu uși laterale și fără culoar interior. Între pereții frontali măsurau aproximativ șapte metri.

Clasa I – trei compartimente cu câte șase locuri
Clasa a II-a – patru compartimente cu câte opt locuri
Clasa a III-a – cinci compartimente cu câte opt locuri

Mult mai târziu, undeva în jurul anilor 1920, s-a hotărât și cumpărarea de noi vagoane speciale, după cum urmează: vagoane pentru bagaje și de serviciu, vagoane de poștă și valori, vagoane restaurant și de dormit, vagoane sanitare și vagoane administrative. În imaginea următoare puteți vedea, de altfel, un vagon de clasa I, fabricat în anul 1865.

Există 21 comentarii publicate:

  1. Florin

    Este un articol superb, interesant, captivant, plin de informații și de istorie! Este foarte bine documentat! Cred că ai muncit ceva la el! Bravo!

  2. Păun

    Intră pe Google și găsești destule și despre tunelul de la Mestecăniș. Cărțile sunt cele mai bune și complete monografii apărute până acum!

  3. Mimi

    O prezentare foarte interesantă, bine documentată, care vădește o natură înclinată spre studiu și analiză! Te felicit și sper să mai aduci în atenția contemporanilor și alte subiecte interesante, în afara celor deja publicate, pe care nu pot să le apreciez decât la superlativ, sub toate aspectele!

  4. Daniel

    Stimate domn, materialul m-a încântat! Și eu sunt interesat de istoria căilor ferate și a celei românești în mod special. Mă interesează informațiile din acest domeniu și am încercat să acopăr și eu un mic segment, și anume cel legat de instalațiile de semnalizare și telecomunicații. Am putea să facem schimb de informații și materiale! Am lucrat în domeniu 36 de ani!

  5. Alexandru

    Foarte interesant! Caut de ceva timp fotografii cu gara care a fost construită în zona Policlinică din Suceava, dispărută în zilele noastre. Aveți așa ceva prin arhiva dumneavoastră cumva?

Ce părere ai despre acest articol?